Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, budowa, ciekawostki

Najdłuższym tunelem w Austrii będzie Tunel Bazowy Brenner, który po spięciu z obwodnicą Innsbrucka stworzy podziemny odcinek kolei o długości 64 km. Jego sercem jest dwururowy odcinek kolejowy liczący 55 km, drążony głównie maszynami TBM w skałach Alp między Innsbruckiem a Fortezzą. To inwestycja warta 8,8 mld euro, która ma odciążyć autostradę A13 i zmienić sposób podróżowania przez Alpy. Jeśli chcesz lepiej poznać lokalizację tunelu, jego budowę i najciekawsze fakty, czytaj dalej.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

Między Innsbruckiem a włoską Fortezzą powstaje obecnie Brenner Base Tunnel, czyli tunel bazowy pod przełęczą Brenner. Z punktu widzenia pasażera wygląda to prosto – pociąg zjedzie pod ziemię na południe od Innsbrucka i wyjedzie dopiero w okolicach Fortezzy, omijając wysokogórską linię z XIX wieku. W rzeczywistości to gęsta sieć tuneli o całkowitej długości docelowo około 230 km, w której główny odcinek ma 55 km, a wraz z tunelem obwodnicy Innsbrucku sięga 64 km. Konstrukcja wpisuje się w korytarz transportowy TEN-T Skandynawia–Morze Śródziemne, łączący Helsinki z La Vallettą.

Nowy tunel przebiega setki metrów poniżej istniejącej przełęczy, na wysokości około 580 m niżej niż sam szczyt Brenner (1370 m n.p.m.). Dzięki temu linia ma bardzo łagodne nachylenie – od 4 do 7 promili – co pozwala prowadzić ciężkie pociągi towarowe bez dodatkowych lokomotyw, a pociągi pasażerskie rozpędzać nawet do 250 km/h. W praktyce oznacza to, że między Austrią a Włochami powstaje „prawie pozioma” magistrala kolejowa ukryta głęboko w masywie alpejskim.

Tunel Bazowy Brenner tworzy najdłuższy na świecie podziemny odcinek kolei – około 64 km między Tulfes/Innsbruck a Fortezzą.

Jak zbudowany jest Tunel Bazowy Brenner?

Konstrukcja tunelu opiera się na prostym, ale bardzo bezpiecznym układzie dwóch równoległych rur. Każda ma około 8,1 m średnicy i mieści jeden tor, więc ruch w każdej rurze jest jednokierunkowy. Rury oddalone są od siebie o 40–70 m – to kompromis między stabilnością górotworu a możliwością budowy przejść i komór technicznych. Co 333 m obie rury łączą krótkie tunele poprzeczne, które w normalnej eksploatacji służą jako przejścia dla ekip utrzymaniowych, a w razie pożaru stają się drogami ewakuacji.

Trzeci element układu to tunel badawczy. Biegnie on przez całą długość inwestycji między dwiema rurami, około 12 m poniżej ich osi, ze średnicą ok. 5 m. Na etapie budowy służy do szczegółowego rozpoznania warunków geologicznych, testów technologii oraz transportu materiałów. Po uruchomieniu linii przejmie głównie rolę kanału odwadniającego i serwisowego – to nim odprowadzana będzie woda z całego masywu do systemów odwodnienia.

Jakie tunele kolejowe konkurują z Brennerem?

Do czasu zakończenia budowy Brenner Base Tunnel rekord najdłuższego tunelu kolejowego świata należy do Gotthard Base Tunnel w Szwajcarii, który ma 57,1 km i został otwarty w 2016 r. Jeszcze wcześniej na podium były japoński Seikan (54 km, w tym 23 km pod dnem morza) oraz Eurotunel pod kanałem La Manche (50,5 km z częścią podmorską długości 38 km). Nowa konstrukcja w Alpach między Innsbruckiem a Fortezzą przesunie te rekordy – 64 km pod ziemią to dystans, którego nie oferuje żaden inny tunel kolejowy.

Jakimi metodami drąży się najdłuższy tunel w Austrii?

Cały projekt podzielono na siedem dużych odcinków budowy. Każdy ma osobną infrastrukturę – szyby, komory montażowe, wytwórnie betonu i zaplecze logistyczne. Taki podział skraca czas realizacji, bo prace górnicze i montażowe mogą toczyć się równolegle w wielu miejscach. Wybór technologii zależy od warunków geologicznych – w litej skale dominują maszyny TBM, przy skomplikowanych strefach uskokowych używa się metod konwencjonalnych, a na krótszych odcinkach bliżej powierzchni stosuje się budowę odkrywkową.

Maszyny TBM – „podziemne fabryki” w Alpach

Główną rolę w drążeniu tunelu odgrywają maszyny TBM (Tunnel Boring Machine). Każda z nich jest w praktyce kilkusetmetrowym pociągiem technologicznym, który jednocześnie wierci, usuwa urobek, montuje obudowę tunelu i prowadzi instalacje. W projekcie Brenner działają m.in. maszyny o nazwach Lilia, Serena, Virginia, Ida, a od 2024 r. dołączają TBM Wilma oraz Olga. Wilma to dwutarczowa tarcza o średnicy wiercenia 10,37 m, długości około 180 m i masie 2600 ton. Po testach w zakładach w Schwanau zostaje rozłożona, przetransportowana w częściach do komory montażowej na odcinku Pfons–Brenner i tam zestawiona ponownie.

Maszyna Ida rozpoczęła drążenie 27 czerwca 2023 r., a pierwsze 2 km wykonała do 25 lutego, osiągając średnie tempo około 12 m na dobę. Jej docelowy odcinek to 8,4 km, w trakcie których jednocześnie montuje betonową obudowę segmentową. Każdy pierścień tworzy sześć prefabrykowanych segmentów z betonu – komplet waży około 60 ton. Co kilka metrów tunel otrzymuje więc gotową, zamkniętą obudowę, która stabilizuje górotwór i pozwala bezpiecznie prowadzić prace dalej.

Metoda strzałowa i budowa odkrywkowa

Nie wszędzie opłaca się wprowadzać kilka tysięcy ton stali i hydrauliki TBM. Na niektórych odcinkach inżynierowie zastosowali klasyczną metodę górniczą z użyciem materiałów wybuchowych – tzw. metodę strzałową. Polega ona na cyklicznym wierceniu otworów w przodku, ich ładowniu, kontrolowanym odpaleniu, wywozie urobku i wykonaniu tymczasowej obudowy. Ten sposób bywa konieczny w strefach uskoków – jak rejon „Viggartal” – gdzie skała jest silnie spękana i łatwo ulega odkształceniom.

Jeszcze inną technikę zastosowano w rejonie tunelu Silltal, gdzie ze względu na niewielkie przykrycie nad tunelem i bliskość doliny wybrano budowę odkrywkową. Najpierw usunięto fragment zbocza w wąwozie Sill, zabezpieczono skarpę, wykonano wykop i dopiero w nim zabetonowano konstrukcję tunelu. Z placu wywieziono ok. 67 000 m³ gruntu i skały, z czego dużą część planuje się ponownie wykorzystać przy rekultywacji terenu. Do samego betonowania zużyto 13 720 m³ mieszanki, a do zbrojenia około 2000 ton stali.

W projekcie Brenner obok pełnoprofilowych maszyn TBM stosuje się metodę strzałową i odcinki odkrywkowe – wybór technologii zależy wprost od budowy i jakości skał.

Dlaczego Brenner Base Tunnel jest tak ważny dla transportu?

Autostrada A13 przez przełęcz Brenner należy do najbardziej obciążonych tras alpejskich – rocznie przejeżdża nią ponad 2 mln ciężarówek. To oznacza hałas, korki i znaczną emisję spalin w wąskich dolinach Tyrolu. Nowy tunel ma przejąć dużą część tego ruchu. Dla towarów oznacza to przewóz koleją z prędkością do 160 km/h w niemal stałym nachyleniu toru, a dla pasażerów – szybkie połączenia między Austrią, Włochami i dalej, w kierunku Skandynawii i Morza Śródziemnego.

Inwestycja o wartości 8,8 mld euro jest finansowana wspólnie przez Austrię, Włochy i Unię Europejską, która pokrywa około 40% kosztów. W ten sposób projekt staje się częścią szerszej polityki przenoszenia ładunków z dróg na kolej – w Alpach widać to także w przepisach o transporcie odpadów, czy w promowaniu paliw o niższej emisji CO₂, takich jak HVO100, które pozwala ograniczyć emisję nawet o około 90% w stosunku do klasycznego diesla. Mniej ciężarówek na autostradzie Brenner, więcej pociągów w tunelu – taka zmiana bezpośrednio przekłada się na jakość powietrza w dolinach.

Jak Brenner wypada na tle innych austriackich tuneli?

Do czasu ukończenia BBT miano najdłuższej austriackiej konstrukcji podziemnej dzierży system tuneli Wienerwald–Lainzer, wykorzystywany w ruchu kolejowym w rejonie Wiednia. Jego łączna długość to kilkanaście kilometrów, z czego około 11 km stanowi odcinek dwururowy. Dalej w kolejności znajdują się długie tunele drogowe – jak Arlberg (ok. 14 km), Plabutsch (ponad 10 km) czy autostradowe tunele Gleinalm i Bosruck – ale wszystkie są kilkakrotnie krótsze od przyszłego tunelu bazowego Brenner.

Jakie są inne imponujące tunele w Austrii?

Obraz austriackiej infrastruktury tunelowej nie kończy się na Brennerze. W Tyrolu powstaje także tunel Koralm o długości około 33 km, który połączy Graz z Klagenfurtem i skróci czas przejazdu do około 45 minut. Każda z dwóch nitek została wykonana inną metodą – południową drążono konwencjonalnie drill&blast, północną o długości 10,47 km wydrążyła maszyna TBM. Trasa jest częścią korytarza Bałtyk–Adriatyk, spinającego porty nad Bałtykiem z regionem Adriatyku.

Oddzielną kategorią są tunele drogowe, które wpływają bezpośrednio na Twój portfel, jeśli planujesz podróż autem po Austrii. Na autostradach i drogach ekspresowych obowiązuje winieta, ale za niektóre konstrukcje tunelowe trzeba płacić osobno. Dotyczy to m.in. tuneli Gleinalm i Bosruck na A9, Tauern i Katschberg na A10, Karawanken na A11 oraz tunelu Arlberg na S16. Wysokość stawek w 2026 r. waha się od kilku do kilkunastu euro za pojedynczy przejazd, z możliwością kupna karnetów rocznych lub biletów na dwa przejazdy.

Kto zarządza tunelami drogowymi w Austrii?

Infrastrukturą autostradową i licznymi tunelami drogowymi opiekuje się austriacka administracja drogowa ASFINAG. To ona ustala organizację objazdów przy remontach, jak choćby trwającej renowacji tunelu Arlberg, wprowadza systemy bezpieczeństwa, a także odpowiada za system opłat – zarówno winietowych, jak i za przejazd konkretnymi tunelami. Dzięki scentralizowanemu zarządzaniu możliwe jest planowanie długofalowych modernizacji – od wymiany odwodnienia po montaż nowoczesnych systemów wentylacji i monitoringu.

W Austrii sama winieta nie wystarczy – za przejazd kilkoma tunelami, w tym Arlberg czy Tauern–Katschberg, w 2026 r. płaci się odrębne stawki poza systemem winietowym.

Jakie ciekawostki kryją alpejskie tunele?

Historia tuneli w Alpach zaczęła się dużo wcześniej, niż pojawiły się maszyny TBM. Już w 1479 r. Ludwik II z Saluzzo sfinansował drążenie tunelu Buco di Viso na Via del Sale – robotnicy na wysokości blisko 2900 m n.p.m. przebili masyw wyłącznie przy pomocy kilofów. W XIX wieku powstały pierwsze wielkie kolejowe przejścia przez Alpy – Simplon, Mont Cenis czy stary tunel Gottharda – drążone z obu stron z dokładnością, która nawet dziś imponuje inżynierom.

Dla współczesnych podróżnych najbardziej odczuwalne są jednak parametry samych przejazdów. W Gotthard Base Tunnel pociąg pasażerski potrzebuje niecałych 20 minut, by pokonać 57,1 km trasy, jadąc z prędkością do 250 km/h. W tunelu drogowym Gottharda kierowcy jadą pojedynczą rurą z ograniczeniem do 80 km/h, a ruch ciężarówek jest dozowany tak, by co minutę wjeżdżało maksymalnie kilka zestawów – wszystko po to, by uniknąć sytuacji kryzysowych w tak długiej zamkniętej przestrzeni.

Austria – kraj określany często jako „kraina tuneli” – już teraz ma ponad sto dłuższych konstrukcji podziemnych, a w samej tylko sieci drogowej funkcjonuje kilkanaście tuneli przekraczających kilometr długości. Po ukończeniu Brenner Base Tunnel ta statystyka zyska nowy, spektakularny wymiar – podziemna trasa między Innsbruckiem a Fortezzą stanie się najbardziej rozpoznawalnym tunelem w Alpach i jednym z najważniejszych szlaków kolejowych w Europie.